您好,河南交院工程技術集團有限公司歡迎您!

檢測計量校準
您的當前位置: 首 頁 >> 新聞中心 >> 行業資訊

新聞分類

業務領域

聯系我們

公司:河南交院工程技術集團有限公司

電話:0371-60868177

          0371-60868165

郵箱:hnjyjtgs@163.com

網址:http://www.gothichack.com 

地址:鄭州市鄭東新區象湖行政區 


控源頭 優結構 提效率 ——關于城市交通實現雙碳目標的策略與建議

發布日期:2022-02-28 作者:來源:中國交通報 點擊:

  2020年9月22日,習近平主席在第七十五屆聯合國大會上提出“中國二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值,努力爭取2060年前實現碳中和”的雙碳目標,各領域均面臨零碳發展的重要轉型。從全球范圍看,與建筑、工業等其他領域相比,交通運輸領域由于移動性強、排放主體多元、交通行為復雜,碳減排難度更大,一直是世界性難題。尤其是目前我國仍處于城鎮化、機動化的快速發展期,碳中和形勢更為嚴峻。本文結合北京等特大城市交通碳排放發展現狀及低碳發展經驗,分析了城市交通實現雙碳目標需要重點關注的關鍵問題,并提出相應的發展策略和建議。

  我國城市交通碳減排面臨較大壓力

  交通領域是碳排放的重要來源,約占10%,而城市交通占交通領域的80%以上。在2013年以來我國碳排放增速已經趨于平緩的情況下,交通碳排放量成為增速較快的領域。

  未來,隨著我國城鎮化進程深入推進和機動化進程不斷加快,預計城市交通碳排放還將持續增加,碳達峰和碳中和形勢不容樂觀,主要體現在兩個方面:

  一是我國城鎮化進程尚未完成,雖然目前城鎮化率已突破60%,但仍遠低于發達國家80%的平均水平,城鎮化還有很大的潛力空間,也意味著交通需求還將呈現剛性增長態勢。尤其是以北京、上海等為代表的特大城市正在逐步形成跨行政區劃的都市圈,交通服務范圍無論在空間上還是規模上都將發生重要變化,很可能導致交通碳排放大幅度增加。

  二是我國仍處于機動化快速發展階段,千人汽車保有量(2019年為186輛/千人)與國際水平(大于400輛/千人)相比仍有很大差距。雖然在一些特大城市如北京、上海、深圳等高密度人口地區已出現機動化進程過快帶來的擁堵狀態,需要結合人口密度、交通承載力與環境因素把機動化進程放緩;但在人口分界線以西的低密度地區,機動化水平還遠未達到飽和,在人民對美好生活的向往追求下還會帶來機動化水平進一步提升,由此很可能帶來城市交通碳排放持續增長。

  “雙碳”目標下城市交通重要轉型方向

  近年來,我國各大城市雖然一直堅持以綠色出行為核心的低碳發展模式,但城市交通碳排放依然持續增加。以北京為例,“十三五”期間,通過優先發展公共交通、改善步行、自行車出行環境以及推廣新能源汽車等低碳措施,已將城市交通碳排放年均增速從“十二五”時期的6%降至“十三五”時期的4%左右。但面向碳中和的目標,模擬北京城市交通碳排放曲線,急需將目前4%的碳排放年增速調整為每年10%的負增長,而“十四五”時期是這一拐點出現的重要時間窗,也是變革性甚至顛覆性發展模式和政策的構筑期。綜合國內外經驗來看,在城市交通邁向“雙碳”目標的進程中,需重點關注五個方面的重要轉型。

  源頭需求:轉變交通與土地利用模式,打造緊湊型城市形態

  城市空間形態與土地利用對交通碳排放有重要影響:一是城市范圍越大,出行距離越長,可能會導致碳排放增加;二是城市土地利用與公共交通布局脫離,可能會加劇對小汽車出行的依賴,導致在滿足相同的出行總周轉量情況下,會產生更多的車輛行駛里程,進而產生更多碳排放。

  過去20年來,我國軌道交通運營里程不斷翻番,但普遍來看軌道交通布局與土地利用仍存在空間錯位,導致軌道交通對人口的“聚攏效應”并未充分發揮。即使上海、深圳、北京等城市軌道交通里程超過300公里的特大城市,軌道交通覆蓋的通勤人口比例(即家和就業地兩端均在軌道站點1千米覆蓋范圍的通勤人口比重)也僅為15%至40%左右。

  未來10年,我國仍將處于新型城鎮化背景下大力發展城市軌道交通的關鍵時期,急需圍繞軌道交通站點進行城市功能布局,從而形成更加緊湊型的城市形態,從源頭上減少對小汽車出行的依賴,從而有效降低碳排放。

  出行結構:促進向綠色出行轉移需多關注“拉”的策略

  不同交通方式單位人公里的碳排放存在較大差異?;诒本┑膶嶋H數據測算,私人小客車每萬人公里碳排放是2.2噸,約是公共汽車的4倍、軌道交通的7倍。因此,“雙碳”目標下急需推動高碳的小汽車出行向低碳的綠色出行方式轉移。

  從國內外實踐經驗來看,出行結構優化策略總體上包括“推”“拉”兩個方面,其中“推”主要通過交通需求管理手段限制小汽車出行需求,“拉”則主要通過提升綠色出行服務水平和體驗來吸引公眾選擇綠色出行。近年來,促進小汽車出行向綠色出行轉移已成為各大城市的普遍共識,但在手段上更多采取小汽車限行或限購等“推”的方式,雖然取得了一定效果但也引發了次生問題,如購買家庭第二輛車或其他小汽車替代方式出行等,高碳出行行為并未發生實質性改變。

  隨著碳中和目標的提出,以及公眾對綠色出行服務體驗的期待和要求不斷提升,在實行更加精細化的“推”策略基礎上,也需要更加關注“拉”的策略。從全球范圍看,結合MaaS(出行即服務)的新理念,融合高度智慧的數字技術,實現一體化無縫融合、全程化主動觸達、全局化效益Z優的新型出行服務,成為各大城市探索實踐的Z新潮流。

  運輸結構:急需向“鐵路+新能源汽車”運輸模式轉型

  目前,我國特大城市貨物運輸普遍以汽柴油貨車為運輸為主。以北京為例,全市貨物80%左右靠公路運輸,每年產生數百萬噸碳排放。而根據測算,每實現100萬噸的貨物從公路轉移到鐵路,一年可降低2.2萬噸碳排放。優化貨運結構,構建“電氣化鐵路+新能源汽車”的綠色運輸模式很重要,其中找到鐵路適運貨類是關鍵。

  從北京實踐來看,隨著產業結構優化調整,傳統鐵路適運貨類(如煤炭、礦石)需求大幅下降,而城市生產建設所需要的礦建材料成為需求量Z大(每年1億噸)的貨類,也是Z適合、Z有潛力轉移到鐵路的貨類。近兩年來北京結合運輸結構調整戰略部署,以礦建材料為重點,已初步構建了“電氣化鐵路+新能源汽車”的綠色運輸模式,在碳減排方面初顯成效。從全國來看,礦建材料年需求達200億噸,如果能夠在更大范圍形成“電氣化鐵路+新能源汽車”的綠色運輸模式,還將進一步釋放運輸結構優化對碳減排的潛力。

  能源結構:面臨化石燃料依賴向全面電動化重大轉型

  碳中和目標下,如何擺脫對汽柴油等化石能源的依賴,由目前電動化率不到10%提升至50%甚至90%以上,將是車輛能源結構變革的巨大挑戰。

  要實現新能源汽車的規?;瘧?,仍需要在續航里程、綜合成本、能源設施三方面取得突破。以北京為例,續航里程方面,目前除私人小客車外,其他領域車輛續航里程仍存在50至200公里差距,急需通過提高車輛技術性能解決續航里程不足的問題;綜合成本方面,既有補貼情況下純電動汽車單車綜合成本仍較傳統燃油車高出15%至30%,而燃料電池汽車則高出2至5倍,需要平衡全生命周期綜合成本縮小油電成本差;能源設施方面,面對2025年力爭達到200萬輛的新能源汽車發展目標,電能和充電設施供給規模預計是目前的3倍以上,急需大幅提升能源基礎設施保障。

  科技創新:為新型出行模式應用和交通系統效率提升打造堅實基礎

  預計未來在“雙碳”目標引領下,交通科技創新將呈現零碳化、數字化和智能化特點,為實現“雙碳”目標帶來不可估量的動力和能量,大體分為三類:一是成熟類技術,即技術體系已相對完善且逐漸進入產業升級和量產階段,如特大城市新能源汽車發展普遍走過了試點階段,即將邁入規?;瘧秒A段;二是探索試驗類技術,即仍處在技術探索和試驗期,處于小規模試點示范階段,如近年來以北京為代表的特大城市在MaaS、自動駕駛等方面的探索嘗試,已初顯成效,下一階段需要在更大范圍內進行應用并向體系化方向發展;三是不可預知類技術,即難以預料的技術創新可能帶來傳統交通行業顛覆性變革。

  對策建議

  基于上述分析,急需在交通與城市協調發展、交通出行模式轉變、貨物運輸結構優化、能源零碳轉型以及科技創新賦能等方面實現重大突破,并采取更加強有力的措施,以推進城市交通“雙碳”目標實現。

  促進交通與城市協調發展,打造低碳生活模式。一是結合新型城鎮化推進關鍵時期,優化城鎮化空間布局和城鎮規模結構,充分發揮城市群和都市圈吸納人口和就業的潛力,構建功能混用、公交導向、多組團集約緊湊發展的城市形態。二是堅持城市跟著軌道走,結合軌道微中心建設和城市更新改造工作,將居住、就業和公共設施等相對集中于軌道交通樞紐和站點周圍,并配合土地混合使用和宜人的步行環境設計,營造出人性化的就業居住空間,打造“15分鐘生活圈”的低碳生活模式,減少不必要的機動化出行需求。

  以更加精細化的路徑促進向綠色出行轉移。建議各城市在既有以“推”為主的行政手段基礎上,進一步結合人口密度以及交通和環境容量,以低碳為導向,出臺更加精細化的交通需求管理政策,降低小汽車使用需求。同時,強化“拉”的策略,以綠色出行體驗提升為核心,推動MaaS在大城市的發展和應用,加強頂層設計和路線圖研究,以信息技術為支撐打造以綠色出行為核心的多樣化、一體化全鏈條出行服務。借鑒北京經驗與實踐,依托MaaS平臺開展綠色出行碳普惠激勵,引導全社會主動踐行綠色出行。探索建立個人交通碳賬戶,將交通政策措施與碳排放相掛鉤,研究探索路權碳預約、高速公路碳優惠、大型活動門票與綠色出行聯動優惠等創新政策。

  深化運輸結構調整,創新大宗貨物向鐵路轉移的路徑。建議各城市結合各自發展階段及貨物特點,以適合鐵路運輸、需求量較大的貨類為重點,推動大宗貨物從公路轉到鐵路運輸。結合北京的實踐經驗,需要在既有運輸結構調整發展措施的基礎上,進一步在三個方面實現突破和創新:一是加強運輸環節與上下游產業資源的整合,沿鐵路“零距離”布設產業集群,從源頭上構建以鐵路為核心的綠色運輸模式;二是結合城市區域規劃和產業布局,促進一二級鐵路樞紐節點和鐵路專用線資源的復用和高效利用,提升鐵路運能和服務水平,為貨物“公轉鐵”打造良好的設施網絡條件;三是以渣土運輸、郵政、環衛、礦建運輸等典型應用場景為驅動,實現新能源貨車的規?;瘧?,從而形成“鐵路+新能源汽車”的綠色運輸模式。

  加速交通能源轉型,強化政策工具箱建立與跨領域協作。建議國家及城市層面盡早出臺面向碳達峰和碳中和的機動車電動化發展路線圖。在各城市既有1.0版政策基礎上,進一步在財稅激勵、交通資源配置、充電便利性提升、法律法規保障等方面實現重點突破和創新,形成2.0版甚至3.0版的政策工具箱。與此同時,加強交通、能源、城市規劃、環保、發改等跨領域的多部門協作,在時序上實現政策的精準協同,共同推進碳中和目標的實現。

  加強科技創新,為交通效率提升及新型出行模式賦能。未來的交通應是在出行預約的前提下實現人、車、路協同發展,建立不堵車的交通系統,實現系統運行效率Z優。明確與自動駕駛相關的城市交通規劃建設與運營管理框架體系,提前部署新型交通基礎設施。構建城市交通大腦,支持建設提供城市交通特征分析的超級計算平臺,支持大規模網絡Z優化計算模型與快速求解算法等研究,實現千萬級交通出行的組織優化。


本文網址:http://www.gothichack.com/news/1013.html

關鍵詞:

Z近瀏覽:

相關產品:

相關新聞:

在線客服
分享 一鍵分享
老子午夜精品888无码不卡